Zrádná Aljaška. Jak se létá v místech, která se stala osudná Petru Kellnerovi

3 měsíce starý 7

Jiří Pruša, který v minulosti zastával post viceprezidenta ČSA pro marketing a věnuje se sportovnímu létání a natáčení světa z nebe, létání nad Aljaškou zná. Byl na ní při svých expedicích dvakrát a v roce 2017 se při natáčení světa z výšky ocitl zhruba 50 kilometrů od ledovce Knik, kde zemřel nejbohatší Čech Petr Kellner a další čtyři lidé.

Ze svých cest si pamatuje jedno pravidlo: „Počasí na Aljašce může zhatit všechny letecké plány. Je třeba létat tam, kde je zrovna slušně,“ říká v rozhovoru pro Seznam Zprávy Byznys.

Jak nebezpečné je létat nad Aljaškou ve srovnání s ostatními lokalitami?

Hlavní problém létání na Aljašce je počasí – časté mlhy, dešťové či sněhové srážky a nízké základny mraků. To se projevuje v problémech s dohledností i častou námrazou na letadle, což je jedno z velkých nebezpečí při létání, protože malá letadla a předpokládám i vrtulníky nemají protinámrazová zařízení, jako je mají dopravní letadla. Velkým problémem mohou být také rychlé změny počasí, ke kterým na Aljašce dochází – z dobré viditelnosti se letadlo dostane do mlhy či mraků velmi rychle a v kombinaci se silnými nárazovými větry to pak může být v horách vražedné.

K počasí se jako nebezpečný faktor přidává také množství hor, ledovců, málo přistávacích drah a často složitá orientace v horském terénu. Pokud je nějaký problém, může být složité najít vhodné místo k přistání. I proto se na Aljašce hodně létá s letadly vybavenými bantamovými koly, která mohou přistávat i v terénu. Populární jsou tu s ohledem na množství vodních ploch i hydroplány.

Podle webu AlaskaWeb je počet leteckých nehod na Aljašce více než dvakrát vyšší než ve zbytku USA. Statistika tam uvedená říká, že na Aljašce dochází k 13,6 nehody na 100 tisíc letových hodin, zatímco ve zbytku USA je to 5,9 nehody na 100 tisíc hodin. Z dat lze také vyčíst, že na Aljašku vychází zhruba 100 nehod ročně, tedy asi jedna za každé tři až čtyři. O vyšším riziku vypovídají také statistiky o vztahu nehod k počtu obyvatel, kde ten podíl pro Aljašku vychází podstatně vyšší – na Aljašce žijí dvě procenta americké populace, ale v letech 2004 až 2008 tu došlo k šesti procentům nehod celých Spojených států.

Zvyšuje riziko dopravních nehod sezona, ve které se létá?

Sezona je na Aljašce s ohledem na počasí velmi důležitá. Zima je samozřejmě rizikovější než léto. Není to ale jenom o rozdílu mezi zimou a létem, ale v různých měsících roku je tu i rozdílné množství srážek, které jsou vždy problematické, protože zhoršují viditelnost. Moje zkušenost například je, že v červenci je tu více mlhy a deště než ve druhé půlce května a začátkem června. V té době je tu sice chladněji, i pod nulou a se sněhem, ale je lepší viditelnost.

Každopádně jsem si vzal k srdci radu místního meteorologa, že počasí na Aljašce může zhatit všechny letecké plány a je třeba létat tam, kde je zrovna počasí slušné. Tuto radu jsem uplatnil i v roce 2017, kdy jsem kvůli počasí zrušil svou naplánovanou trasu, a dostal jsem se tak shodou okolností blízko k ledovci Knik.

Foto: Google Earth, Jiří Pruša

Jak nebezpečná je přímo oblast kolem ledovce Knik, která se stala osudnou Petru Kellnerovi?

Z mé zkušenosti a znalostí to není nijak výjimečně nebezpečná oblast. Problémem však je, že šlo o létání v horách, kde, pokud je letadlo či vrtulník níže než okolní terén, což byl zřejmě tento případ, může riziko nehody zásadně zvýšit turbulentní vítr nebo náhlá změna směru větru, k jakým v horských údolích dochází hodně často. Helikoptéra, ve které havarovali, údajně narazila do skály pár metrů pod hřebenem. Pokud vyloučíme technickou závadu, pak vidím možnosti v náhlé ztrátě viditelnosti a nárazu do skály nebo spíše vletění helikoptéry do „rotoru“ (turbulentní vítr vytvářející se na závětrné straně horského hřbetu, pozn. red), který mohl s helikoptérou „smýknout“ do horské stěny.

Jak se z hlediska bezpečnosti liší létání v horách vrtulníkem a malým letadlem?

Faktory, které ovlivňují let – počasí, technický stav stroje, zkušenosti pilota, nastavená pravidla –, jsou si velmi podobné jak pro letadla všeobecného letectví, tak pro helikoptéry. Co se liší, je spíš cíl, ke kterému se vrtulník využívá. Malým letadlem nepřistanete na ledovci, takže se vědomě nedostanete do tak náročného terénu jako s vrtulníkem. V tomto ohledu je létání helikoptérou nebezpečnější.

Obecné statistiky však říkají, že létat malým letadlem či vrtulníkem je zhruba stejně nebezpečné, respektive že helikoptéry mají jen o velmi málo větší nehodovost na počet letových hodin.

Kdo může na Aljašce létat, jakým výcvikem musí projít?

Pravidla pro létání vyžadují jen pilotní průkaz jako kdekoliv jinde a žádná speciální pravidla jen pro Aljašku neexistují. Avšak specifik regionu si všímají pojišťovny, které za pojištění letadel na Aljašce požadují vyšší ceny, v nichž zohledňují zvýšené nebezpečí výplaty pojistek. Konkrétně malá letadla pojišťují jen za speciální příplatek a jen pro piloty, které si pojišťovna sama přezkoušela. Obecně platí, že v malých letadlech bývá zdrojem nehod i nedostatečná zkušenost pilotů, která bývá někdy v rozporu s jejich velikou odvahou.

Já jsem tam například pro to, aby letadlo, kterým jsem tam létal, pojišťovna pojistila, musel vyplnit několik formulářů o mé pilotní historii, tedy odlétané hodiny v posledních letech a měsících, typy letadel, přezkoušení, zdravotní stav atd. K tomu jsem musel absolvovat speciální přezkoušení a teprve pak mi dovolili si za 500 dolarů na měsíc letadlo pro Aljašku připojistit.

Vrtulník Airbus AS350 Écureuil, kterým letěl Kellner, patří k nejrychlejším a nejspolehlivějším vrtulníkům na světě. Jak moc je pravděpodobné, že při letu technicky selhal?

Co konkrétně se stalo, budou postupně rozplétat vyšetřovatelé. Obecně platí, že technická chyba je zdrojem leteckých nehod jen zhruba v desetině všech případů. Pokud vyšetřování neukáže něco jiného, tak si osobně myslím, že šlo o vliv počasí, konkrétně o vliv špatné viditelnosti nebo turbulentního větru.

Pilot vrtulníku se na poslední chvíli měnil a zároveň podle prvních zpráv letěl příliš nízko. Jak velký vliv může mít na psychiku pilota fakt, že veze VIP klienty? Může například chtít vyhovět přáním, která by jinak nevyslyšel?

Pilot by samozřejmě měl v tomto směru názory a přání svých cestujících ignorovat a o tom, zda let uskuteční, nebo ne, rozhodovat sám. Není to ale vždy jednoduché a nejsou jasná kritéria. Pilot sám si mohl věřit, „že to zvládne“, nebo to prostě byla nějaká pro něj zcela nová situace, se kterou neměl dosud zkušenost.

Obecně záleží na konkrétní mentalitě pilota, jeho věku, zkušenostech a na tom, do jaké míry se nechá rozhodit tím, koho veze. Jsem například naprosto přesvědčený, že náš jiný podnikatel, pan Baťa, sám zavinil nehodu, při které zemřel, tak, že trval na tom, že jeho pilot musel odstartovat do mlhy, kde pak ztratil prostorovou orientaci a letadlo havarovalo. Podobné to bylo s polským prezidentem a jeho hosty, kteří před asi 10 lety zahynuli při cestě do Katyně. Tam byl pilot naprosto jistě pod tlakem jeho VIP cestujících. Jak to bylo v případě, o kterém mluvíme zde, to samozřejmě nevím.

Sníží tato nehoda zájem o komerční či adrenalinové lety a například zvýší jejich ceny, protože se bude investovat do větší bezpečnosti?

Osobně si nemyslím, že tato nehoda ve světovém měřítku něco změní. Nezměnila to ani mediálně ještě známější loňská nehoda amerického basketbalisty Kobe Bryanta, kdy zahynulo sedm lidí zřejmě kvůli tomu, že pilot helikoptéry ve špatném počasí vletěl do mraku, ztratil orientaci a narazil do skály nedaleko Los Angeles.

Zdroj